2015年8月，京东以43亿元入股永辉超市，双方在冷链物流领域展开了合作。
这并不是第一家布局冷链的电商。
2014年8月，天猫宣布试水生鲜冷链物流，为水果生鲜提供配套冷链服务，首批配送城市覆盖上海始发至北上广深杭等26个城市。而沃尔玛旗下电商平台1号店目前70%的生鲜订单通过自建的冷链供应渠道进行配送。
第三方冷链企业在更早的时候就已入场。
全球最大的冷链企业美冷物流、全球第四大冷库运营商美国普菲斯、澳大利亚最大的冷链企业太古等国际冷链巨头都已落子中国。中铁快运、中外运、中粮等中国企业也紧随其后，先后开始布局这一领域。
各方力量的不断进入，推动了中国冷链的迅速发展。
然而，一组数据就可以看到中国与冷链发达的国家之间的差距。沱沱工社提供给《瞭望东方周刊》的数据显示：2014年，中国的公路冷藏车保有量是7.6万辆，而当年美国是25万辆，日本是15万辆。在美国和日本，平均每千人配有1辆公路冷藏车，而在中国每1.7万人才配有1辆。
同一年，中国的冷库保有量是8300万立方米，美国是1.1亿立方米。而中国的人口数量是美国的五倍。
目前，中国只有约5%的蔬菜和15%～23%的肉类是通过冷链运输流通，而在欧美等国，这一比例都在95%以上。
中国的物流链条为何冷不起来？
市场之热
2010年前后，在政策红利和市场本身不断扩大的双重刺激下，中国冷链行业进入发展的快车道。国际巨头、资本大佬、行业翘楚纷纷入场，想要在中国庞大的冷链市场中分得一块蛋糕。
北京快行线冷链物流有限公司董事长刘培军在接受《瞭望东方周刊》采访时透露，2010年以来，进入冷链物流行业的金融投资机构竟多达300多家。
然而，并非所有人都认为“热”钱会加速冷链发展。
“中国冷链行业起步晚，市场规模有限、发展不成熟是不争的事实。”中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会（以下简称中物联冷链委）秘书长秦玉鸣对《瞭望东方周刊》坦陈。
事实确实如此。上个世纪六七十年代，为了便于储藏肉类产品和水产品，一些国有水产和商贸企业在各地建立了一批冷库。然而，也仅止于储藏这一步，其后的运输和销售环节还没有“冷”的概念。
“严格来说那还不能叫冷链。”秦玉鸣说。
20世纪90年代初，麦当劳等外资快餐连锁企业进入中国市场，需要能够提供冷链运输的第三方物流公司。因此，市场上开始出现一些专门跑冷藏运输的私营车队。这个蠢蠢欲动的市场还把全球最大的暖通空调和冷冻设备供应商美国开利公司吸引了过来。
中国冷链物流行业由此正式起步。
进入新世纪，中国速冻食品和乳制品工业快速崛起，进一步推动了冷藏库和冷链运输的快速发展。
“这一时期，冷链发展的驱动力主要来自于三元、光明等大型乳品企业及三全、思念等速冻食品企业。”秦玉鸣告诉本刊记者。
经过十多年的快速发展，冷链的市场空间仍在不断扩大。
但在刘培军看来，资本市场的反应显然有些过热，这可能会导致行业出现“劣币驱逐良币”的现象。
“新进入行业的公司，没有客源积累，为了短时间内拿更多的客户，只能打价格战。而冷链物流的成本短时间内不会有太多的下降，为了保证盈利，企业势必会采取一些非正常手段压低成本。这样，一些正规经营企业难以生存，只能退出市场。”刘培军说。
成本之殇
尽管中国冷链发展迅速，但不可否认的是，与欧美、日本等发达国家相比，中国依然存在较大的差距。
最重要的原因就是成本居高不下。
“在物流链条的各个环节，冷链都要比普通的物流高出很多。”秦玉鸣告诉本刊记者。
首先是设备成本。据秦玉鸣介绍，冷藏库的建设成本要比普通仓库高出3倍以上，其中主要是仓库墙体和地面的保温材料，以及专业制冷设备的支出。
而冷库的租赁成本，以目前北京市的行情为例，普通货物仓库每平方米每天的租金是0.7元，而冷藏库的租赁价格约为这一数字的4倍，达到每平方米每天3元。“全国范围内基本都是这么大的成本差。”刘培军说。
车辆同样如此。
目前一辆中等型号厢型货车的市场售价一般在7万元左右，而同等型号的冷藏车售价则在19.8万元以上，同样高出近3倍；一台普通仓库内使用的柴油叉车价格为3万元，而冷库专用的电叉车是其价格的6.7倍，每台要20万元。
“冷藏库是一个密闭的环境，烧柴油容易造成污染，影响食物质量和食品安全，必须用电叉车装卸货物。”刘培军说。
他告诉本刊记者，仅设备方面，冷链物流的成本要比普通物流高出10倍左右。
此外，还有人力成本。由于冷藏库常年处于低温状态，冷库工作人员的工资要比普通仓库工作人员高30%左右。
但是在刘培军看来，最重要的还是总物流量的差距。“冷链物流始终还是一个小众市场，没有那么大的市场需求。这也导致了整个行业不能降低成本。”
中物联冷链委发布的数据显示，2014年中国冷链百强企业的总营业收入是150亿元，而同一年顺丰一家企业的市场份额就达468亿元。
“物流量越大，成本就越低。但是2014年的冷链物流企业中，年营业额超过10亿元的仅3家。”刘培军告诉本刊记者。
信息之痛
除了上述因素之外，信息化程度不高也一直是制约中国冷链物流发展的重要因素。
所谓冷链物流的信息化，一般包括车辆温度监控的信息技术、车货匹配的信息平台和冷链物流大数据的搜集应用。
“运输车辆的温度监控技术目前已经很成熟了。”刘培军自信地说。
他介绍，从2006年开始，中国就在技术上实现了对冷藏车的GPS定位和车内温度的实时监控。此外，还可以通过车内温度记录仪，每3～5分钟记录一次车内温度，最终实现对温度的全程监控。这种技术主要用于干线物流。
但是技术上的成熟，并不代表应用上的普及。在冷链物流运输过程中，第三方物流公司会明码标价，如果委托方需要全程打冷，就要按照公里数支付相应的费用。因此，除了运输一些对温度要求极严格的产品，委托方选择全程打冷的并不是很多。
“主要还是成本问题。”刘培军说。
对于冷链物流从业人员来说，他们更关注的是车货匹配信息。
“车辆与货物的信息匹配，考验的不是某家企业，而是整个社会的协调能力。”刘培军说，这也是目前中国与国外冷链物流差距最大的地方之一。
最早的信息匹配只能通过交易中心登板报这种最原始的方式呈现——交易中心把本市场的货物运输需求写在信息栏的小黑板上，往来的货车司机看到信息后，就可以自己联系业务。
随着信息技术的发展，开始出现一些地域性的车货信息匹配平台。但是，在刘培军看来，这些还远远不够。他坦言，正是由于这种信息的不对称，目前中国公路上60%的冷链运输车辆是空车状态。
对此，秦玉鸣认为，可以寄希望于正在发展的冷链物流大数据。
“现在我们的数据量并不少，信息平台也不在少数，只是还没有很好地统筹利用。”秦玉鸣认为，如何运用好这些散落的数据，将是未来中国冷链物流信息化发展的关键所在。
模式之困
中国冷链物流的商业模式，尤其是城市配送环节的运营模式，也是导致成本居高不下的重要原因。
与干线物流不同，冷链物流的城市配送要求更加复杂，成本也更加难以控制。一般而言，冷链物流城市配送业务的服务对象主要是商超和连锁餐饮企业。
以商超的冷链配送为例，其配送需求可以用多温带、少批量、多频次概括。一般一家大型超市要有2万～3万个货物品种，这些货品中需要冷链配送的对温度的要求比较复杂，如肉制品和乳制品的温度要求控制在0℃～4℃，水果要求控制在15℃～18℃，而冷冻食品却需要保持－18℃以下的低温。
同时超市为了保证食品的新鲜度，降低自身的运营成本，一般不希望压库存，这样就需要第三方物流少批量、多频次地配送，“大部分超市要求一天一次的配送频率，有时候甚至需要一天配送两次。”刘培军说。
这种情况下，集合更多的超市供应商品牌，实行集约化的共同配送，便可以在最大程度上降低冷链物流企业的运行成本。
以北京沃尔玛超市的冷链配送为例，刘培军说，目前沃尔玛在北京有12家门店，假设其有12个冷链商品供应商，如果每个供应商都单独委托第三方冷链物流企业进行货物配送，每天就有144条配送线路。如果有一家物流公司能够拿到12个供应商的配送委托，实现集约化的共同配送，只需要24条线路就可以完成配送。
脱胎于商贸集团的北京快行线冷链物流公司目前采用的就是这样集约化的共同配送模式，刘培军说，这种模式可以把企业的运行成本降低20%以上。
但是，目前市场上很少有物流企业能够在短时间内获得更多供应商品牌的物流配送委托。“快行线目前在北京市也只拿到了37个品牌商的冷链城市配送委托。”刘培军告诉本刊记者。
即便如此，这37个品牌每天的订单量还是无法满足一辆车的装货量。
刘培军说，按照目前北京的交通状况，每辆车每天最多可以为10个超市提供货物配送服务，而每个超市的货物需求量一般是10箱左右，这样每辆车每天只需装载100箱货物就可以满足当天的配送需求。而一辆普通冷藏车的载货量是400箱，也就是说有75%的空间是浪费的。
“在这方面，目前来看除了企业自身不断积累客户资源之外，没有更好的解决途径。”刘培军无奈地说。
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